Инерция «отскока» не может действовать вечно

Инерция "отскока" не может действовать вечно

Российский рынок пассажирских авиационных перевозок, переживший кризис 2014—2015 годов, всё ещё находится в активной стадии роста, однако темпы этого роста постепенно падают. «Посткризисный отскок», начавшийся в четвёртом квартале 2016 года, способствовал ускоренному возвращению докризисных объёмов перевозок — отечественный рынок вырос почти на 30%, но уже в течение 2018 года прирост пассажиропотока держался на уровне 10-12%. Согласно прогнозам специалистов Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования (НЦ-19) Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), в 2020 году действие «отскока» полностью прекратится и рынок будет расти приблизительно на 5% в год, в соответствии с общемировой тенденцией и текущей экономической ситуацией в стране.

Директор НЦ-19 Александр Фридлянд, выступая на пленарном заседании XI Международной конференции «Авиационные, транспортные, специальные тренажёры и учебные центры России — 2019», прошедшей на минувшей неделе в Москве, отметил, что стабильный рост российской гражданской авиации фиксируется с 2001 года. Исключение — кризисные периоды 2008—2009 и 2014—2015 годов, которые, тем не менее, сопровождались мощными посткризисными отскоками. «Траектория нашей гражданской авиации неизменно возвращалась к росту. Начиная с четвёртого квартала 2016 года наблюдается непрерывный рост перевозок. Сразу после очередного посткризисного отскока темпы роста зашкаливали, чуть-чуть не добираясь до 30%, потом они постепенно начали снижаться. Отскок не может быть вечным, и на протяжении прошлого года темпы роста составляли уже порядка 10-12%», — напомнил руководитель научного центра.

Инерция отскока продолжилась и в первые три месяца текущего года — рост пассажирооборота в январе-марте составлял около 12%. Что касается увеличения пассажиропотока, здесь ситуация на международных (МВЛ) и внутренних воздушных линиях (ВВЛ) несколько различалась: 15% против 9%. «Разрыв по темпам роста между МВЛ и ВВЛ ещё сохраняется. Это связано с тем, что провал в основном был связан с международными перевозками. Чтобы съездить в ту же Турцию, людям приходилось тратить в два раза больше, — констатировал А. Фридлянд. — Пройдёт ещё несколько месяцев, и постепенно темпы (роста пассажиропотока на МВЛ и ВВЛ — „АвиаПорт“) сойдутся. Мы предполагаем, что действие отскока в 2020 году прекратится. Если каких-то новых катаклизмов не будет, мы постепенно выйдем на стабильные темпы роста, адекватно соответствующие нашему росту экономики. Будет примерно 5% в год».

По итогам 2017 года пассажиропоток российских авиакомпаний впервые в новейшей истории перешагнул порог в 100 млн пассажиров: перевозчики обслужили более 105 млн человек, превысив показатель 2016 года на 18,6%. Предыдущий рекордный показатель был зафиксирован ещё перед распадом Советского Союза, когда отечественная гражданская авиация обслуживала около 150 млн пассажиров в год, порядка 100 из них перевозились по территории России. В прошлом году российскими перевозчиками поставлен новый рекорд — почти 116,2 млн человек (+10,6% к результату 2017 года). Для сравнения, в СССР среднее плечо перевозки составляло 1,5 тыс. км, сейчас — порядка 2,5 тыс. км.

Как подчеркнул А. Фридлянд, здесь необходимо отметить один очень важный момент, отражающий специфику сложившейся ситуации в отрасли. Объём перевозок СССР удалось нарастить за счёт международных полётов и мощных пассажиропотоков между Москвой и такими крупными региональными центрами, как «Толмачёво» (Новосибирск), «Пулково» (Санкт-Петербург) или «Кольцово» (Екатеринбург). Показатель по региональным перевозкам, напротив, всё ещё сильно далёк от того, что было в советский период. «Недавно приходилось разбираться с Сибирским федеральным округом. В сравнении с тем, что было в 1990—1991 годах, региональные перевозки внутри округа отличаются примерно в три раза в меньшую сторону, — привёл пример А. Фридлянд. — То есть этот сегмент очень и очень далёк от восстановления».

Проблемой развития перевозок вне Московского авиаузла уже озаботилось высшее руководство страны. Согласно «майскому указу», который в прошлом году подписал президент РФ Владимир Путин, к 2024 году доля межрегиональных регулярных пассажирских авиамаршрутов, минующих Москву, должна достигнуть 50% от общего количества регулярных маршрутов ВВЛ. «В данном случае речь идёт об увеличении количества рейсов, этот показатель выполнить легче. На самом деле, в 2000 году мимо Москвы летало 40% пассажиров, а рейсов было больше половины. В то время эксплуатировалось большое количество самолётов Ту-134, Ан-24 и Як-40. С помощью этого парка выполнялся существенный процент региональных перевозок, — напомнил представитель ГосНИИ ГА. — Дальше у нас пошёл рост, авиакомпании ускоренно закупали комфортабельные и топливоэффективные Airbus и Boeing. Они дорогие и их надо было окупать. Для этого их ставили на мощные пассажиропотоки, в основном на рейсы в Москву. В итоге в 2012 году у нас была минимальная цифра — 24,7% (количество пассажиров, летавших мимо Москвы — „АвиаПорт“). На тот момент мы практически избавились от российского парка со всеми вытекающими последствиями».

Немного исправить ситуацию помогла программа субсидирования региональных перевозок, запущенная в 2013 году. С каждым годом объём выделяемых средств увеличивается: если в 2013 году бюджет программы составлял около 1 млрд рублей, то в 2018 году — уже 3,35 млрд рублей. В 2019 году сумму увеличили более, чем в два раза — до 7,8 млрд рублей. «С 2013 года Минтранс прикладывает очень серьёзные усилия. В процентном соотношении особых изменений мы не видим, в 2018 году мы достигли 26,8% (количество пассажиров, путешествующих мимо МАУ — „АвиаПорт“). Но при этом абсолютные значения резко выросли. На фоне общего роста региональные перевозки перестали отставать и ушли в погоню за магистральными, но до кардинального перелома пока далеко, — уточнил А. Фридлянд. — В 2018 году мимо Москвы на регулярных рейсах перевезли около 17 млн пассажиров, вместе с нерегулярными — около 18,5 млн. Мы ожидаем, что к 2024 году будет более 30 млн пассажиров. Доля региональных перевозок (минуя Москву — „АвиаПорт“) составит примерно треть, а рейсов будет более 50%, как и запланировано».

Достичь цели, поставленной главой государства перед отечественной гражданской авиацией, а также держать общий прирост пассажиропотока на уровне 5% в год получится только при наличии соответствующего парка воздушных судов, подчеркнул А. Фридлянд. По оценкам ГосНИИ ГА, в ближайшие 6-7 лет с учётом оптимистичного и пессимистичного прогнозов в сегменте 20-кресельных машин дополнительно потребуется от 56 до 76 ВС, а в сегменте до 85 кресел — от 94 до 114. «Не хватает 50-60 местных самолётов. Также какие-то самолёты должны заменить Ан-24. Возможно, это будут Ил-114, хотя авиаторы предприятий, работающих восточнее Урала, видят проблемы с посадочными характеристиками. Там такие аэродромы, что не везде Ил-114 сможет эксплуатироваться. Ещё нужны 20-кресельные машины. У нас (на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге — „АвиаПорт“) сейчас собираются L-410, но очень мало — всего 10-15 в год. Во времена СССР было до 1000 L-410, ещё 6500 Ан-2 летали. Сейчас не тот темп, который позволит заменить парк, — констатировал руководитель научного центра. — Покупать иностранную региональную технику мало кто может. „Сибирь“ может себе это позволить, развивая региональный сегмент внутри себя. У них Embraer дополняют парк среднемагистральных самолётов. Но остальные авиакомпании не могут себе такого позволить, у них денег на это нет. Требуется мощная поддержка государства и возрождение авиапрома не только в смысле поглощения денег, которые государство готово выделять, но и с точки зрения научно-технического и кадрового потенциала. Эти задачи предстоит ещё решить».

А. Фридлянд добавил, что в сегменте Superjet 100 и маленьких модификаций Airbus и Boeing отрасли нужно будет ещё порядка 200 машин. Также авиакомпаниям потребуется 240-300 самолётов, рассчитанных на перевозку от 140 до 220 пассажиров, и порядка 100 широкофюзеляжных лайнеров. «Это парк, который понадобится при тех достаточно несверхоптимистичных темпах перевозок. Отрасль будет поглощать эту технику, поэтому нужна и наземная инфраструктура, инфраструктура для обучения и поддержания высокой степени тренированности лётного состава».

По мнению А. Фридлянда, один из основных рисков, который может помешать дальнейшему росту перевозок, — возросшие в прошлом году расходы авиакомпаний на топливо. «Эта статья расходов выросла на треть. Поскольку гражданская авиация зависит от пассажиров, доходы которых ограничены, то они (авиакомпании — „АвиаПорт“) смогли компенсировать расходы повышением тарифов лишь частично. Тарифы за этот период выросли на 5-7,5% в разных сегментах, а себестоимость — на 12%. Очень мощный удар в 2018 году был по экономике авиакомпаний, — прокомментировал А. Фридлянд. — Идут бурные дебаты между Минтрансом, правительством, Минфином и Федеральной антимонопольной службой. Почти четыре месяца ФАС сопротивлялась и делала вид, что повышения цен нет. Сейчас её „дожали“, и она уже признала рост цен на керосин. Теперь антимонопольная служба поддерживает позицию Минтранса, что отрасли нужна помощь, но Минфин пока держится».

В завершение своего доклада представитель ГосНИИ ГА подчеркнул, что в связи с текущей ситуацией в российской гражданской авиации, которая существенно изменилась за последние годы, нужно обратить внимание на вопросы рыночного регулирования. «Почти 20 лет прошло после приватизации, и мы пришли к тому, что у нас опять есть одна доминирующая группа, авиакомпании которой выполняют почти половину перевозок. А если взять магистральные перевозки на Дальнем Востоке, то там и 60%, и 70%, и 80% — у группы „Аэрофлот“. У нас система рыночного регулирования и ценообразования подстроены под свободный рынок, а он изменился, но никакой реакции регулятора пока нет», — заключил А. Фридлянд.

aviaport.ru